专家言论:汽车不是交通拥堵的罪魁祸首

“汽车实在太多了。”遇到交通堵塞时，人们常常会把矛头指向汽车。在困扰大城市的拥堵问题上，汽车是罪魁祸首吗？少卖车就能解决拥堵问题吗？世界银行东亚及太平洋地区基础设施业务部首席基础设施专家刘志和世界银行中国和蒙古局交通专家田鲁泉，近日在接受本报独家专访时畅谈了自己的看法。

汽车不是交通拥堵主因

城市的交通拥堵和车辆增多有必然的联系，然而，能否就据此认定车辆增多就是城市交通拥堵的罪魁祸首呢？刘志表示并非如此。在他看来，交通拥堵的症结依然在道路资源的使用和规划上。如果车辆使用合理，城市道路交通不会过于拥堵。

据刘志介绍，巴西的一个城市———库里蒂巴是世界上公认的公交城市。尽管如此，他们的机动车保有量却不少，达到每千人400辆，可见车辆增多并不是城市拥堵主因。

刘志认为，如果一个城市进行了类似库里蒂巴这样以公交为导向的土地规划，在城市上下班高峰时避免汽车大量流入道路，汽车数量即使增多，也不会引起严重的城市拥堵问题。

对于中国的大城市拥堵，刘志表示，这跟政府的交通管理思路有关。过去，中国政府解决交通问题的措施主要是，用不断修建和加宽道路的方式满足汽车增长带来的需求，放任车辆过度使用道路资源。“目前一些特大城市实行汽车需求控制的措施，是对过去政策的调整。”刘志说，“但要看到，限购与限用是不一样的。国际经验表明，限用更为有效。虽然限用对需求会产生短期的影响，但总体来看影响不会很大。”

清醒面对汽车的外部性

“城市不仅仅是车主的城市，小汽车、公交车、自行车和行人都有使用路面资源的权利。目前来看，小汽车占用的资源太多，挤占了其他交通工具的空间。”刘志认为，在有限的城市空间中，如果政府将大量的精力用在车道的建设上，车主一定是最大的受益者。

田鲁泉认为，一个城市要在交通方面做到可持续发展，需要向人们提供多种交通方式，不能将人们“绑架”到小汽车这一种运输工具上。

在采访中，刘志提到了经济学中的“外部性”。这一概念是指由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。他认为，购买、使用汽车都是经济行为，必须看到这种行为带来的外部性。首先，城市快速增长的小汽车，不但在行驶中占用大量路面空间，停放时也挤占自行车或行人的空间。其次，汽车行驶排放的尾气污染一直为人们所诟病。虽然排放标准逐年提升，但车主并没有为汽车的排放付出足够的代价，其他人会因空气污染受害。再次，城市为了满足人们的用车需求，不断投资道路设施建设，加重了行人、公交车乘客等的负担。“在给社会带来外部性而自身未有承担时，使用汽车就是一种过分的需求，也造成社会不公平。”刘志说。

刘志认为，针对交通问题的好政策，应该是让开车人承担其带来的外部性，这也是目前限制汽车使用的经济理论来源。

限用与汽车发展不冲突

刘志和田鲁泉一致认为，限制车辆使用并不是限制汽车发展，目前北京、上海的这种限购措施不会从根本上影响中国汽车业的发展。他们表示，中国汽车市场增长的最大动力，是居民收入水平的提升。根据国家统计局公布的最新数据，2010年，全年城镇居民家庭人均总收入21033元，比上年增长11.5%。其中，城镇居民人均可支配收入19109元，实际增长7.8%。农村居民人均纯收入5919元，实际增长10.9%。收入的不断增加，是汽车销量增长的根本动力。

对于未来中国汽车市场的变化，刘志认为，从长远来看，大城市的汽车保有量将趋于饱和。不过，在很长一段时期，仍有较大的购车需求空间。他说：“未来中国大城市的汽车销量增长，主要集中在车辆更新上。以美国为例，尽管他们的汽车保有量已经饱和，但更新需求仍然使2010年美国新车销量在千万辆以上。”

中国广阔的农村市场也有待开拓。近年来，随着国家惠农政策力度的不断加大，农民收入不断提高。刘志判断，今后中国农村汽车保有量一定会大幅提升。他以泰国为例解释这一观点。泰国作为东南亚地区经济水平较高的国家，农村几乎家家户户都有皮卡，农村的汽车销售店也很普遍。“几年后，随着农民收入水平的不断提升，和泰国农村类似的情况也将在中国的农村出现。届时，农村市场需求将成为中国汽车增长的新热点。”

(中国汽车报)